1971年、W1S（スペシャル）はW1SAへとモデルチェンジ。
ただ、W1SAのカタログには「W1スペシャル」と引き続き表記された。
1971年ではカワサキからマッハ3が、ホンダからはCB750が市場に出だし「ダブワンは古臭い」なんていう声も聞こえ始めたといわれる。
しかし、細かなリファインを行われた結果、W1SAの販売台数は9,870台とW1シリーズ最多の売り上げを叩き出す。
本記事ではカワサキW1SAというマシンについて説明する。
左チェンジ化され、もっとも売れたW1SA
W1SAの諸元
全長2,135mm 全幅850mm 全高1,100mm ホイールベース1,420mm 車重199kg
空冷4サイクルOHV2気筒 ボア・ストローク74mm✕72.6mm 624cc 圧縮比9.0 最高出力53ps／7,000rpm
最大トルク5.7kgm／5,500rpm 最高時速185km 始動キック前進4段タイヤ前3.25-19 後4.00-18
価格34万8,000円
国内ユーザー、販売店の声から生まれたモデルW1SA
1970年代に入ると、W1Sのライバル車となるのは同じくカワサキのマッハをはじめ、ホンダからはCB750Fourが登場する。
1960年代末、OHV2気筒のエンジンを抱えるW1はカワサキ社内においても「古臭い」という評価があったようだ。
当時、マッハの商品企画（主に海外向け）を担当していた種子島経はWの生産ラインを停止させ、他機種の転用することが任せられていた。
しかし、国内の担当者である岩崎茂樹と日本各地の販売店を巡り、店主へのヒアリングを通じてW1を購入するユーザーやその販売状況を調査する中で、この機種が重要であることを知る。
そこで岩崎は国内で引き続きW1を販売していくためにはシフトチェンジの機構を左にすることを決断するが、稲村暁一らカワサキの技術者たちにとってこの方策は乗り気ではなかったとされる。
技術陣としてはW1に搭載されている別体ミッションのUKB271エンジンではなく、新たな４気筒を生み出すことを考えていた。
その矢先、1968年の東京モーターショーにホンダCB750Fourのプロトタイプが発表されることになり、４ストローク大型車の販売継続の延命策としてW1SAが登場することになった。
1970年：W1SAのプロトタイプが発表
W1SAのプロトタイプ。ガソリンタンクのデザインをはじめ、メーター、テールランプの台座など販売モデルとは異なる点がある。注目すべきはシフトペダルでこの時点では左ブレーキ。左チェンジにするためのオプションパーツが出るという話だった。
上の写真の後に公開されたと思われるモデル。シフトチェンジの機構が販売モデルと同様のものなっている。
W1SからW1SAの主な変更点
W1SからW1SAにかけて、主なものを挙げる。
①シフト機構（右チェンジから左チェンジへ）
前述のような背景からW1の販売継続が決定するとW1Sのモデルチェンジが検討された。
日本国内ではドイツ式の「左足チェンジ・右足ブレーキ」が主流となっており、その逆であるW1Sのイギリス式の操作に不安を覚えるユーザーが多かった。
そこでW1Sのチェンジペダルに細工を施し、ピボットシャフトを貫通する形でリンクを介して左チェンジを実現している。
あわせてシフトパターンも、標準になりつつあった1ダウン3アップ方式に置き換えられた。
②点火方式（２ポイント方式へ変更）
エンジン自体はW1Sと共通ながら点火方式に手が入った。それまで１ポイント式だったコンタクトブレーカーがW1SAでは２ポイントになっている。
③補機類など
フロントブレーキパネルが左側へ移動したほか、メーターも変更されている。スピードメーターに関しては220km/hまで刻まれているがこれは少々大袈裟な気がする。
また、ヘッドライトは180πに大型化され、ライトボディには速度警告灯も搭載。テールランプも変更となった。
④エクステリア・デザイン
W1SとW1SAではタンクの形状と塗装が異なる。
2ストローク250ccのA1と共用していたというタンクの金型も変わっている。
塗装についてはそれまでメッキ＋キャンディートーンだったものが塗りタンクへと変更になった。
オレンジ/ブラックと水色/ブラックの2色が展開されているが、現存数はオレンジが多いように思う。
ちなみに、W1SAのカタログには水色タンクは掲載されていない。
デザインの担当者は多田憲正で、後に900SuperFour（Z1）のデザインを務めることとなる人物。
その他、Yカバーの形状変更やプライマリーケースへの刻印のほか、リアショックにも変更が加えられている。
W1SA初期型と中期型の違い
※すみませんこの先の内容は工事中です※
シリンダーヘッドの変更点（有鉛ガソリン）、消音対策などを記載する予定です。
| タイプグレード名 | W1SA |
|---|---|
| モデルチェンジ区分 | マイナーチェンジ |
| 型式 | W1 |
| 発売年 | 1971 |
| 発売月 | 1 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2135 |
| 全幅 (mm) | 850 |
| 全高 (mm) | 1100 |
| ホイールベース (mm) | 1420 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 140 |
| 車両重量 (kg) | 220 |
| 乗車定員（名） | 2 |
| 原動機型式 | W1E |
| 原動機種類 | 4ストローク |
| 気筒数 | 2 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 空冷 |
| 排気量 (cc) | 624 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | 2 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 74 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 72.6 |
| 圧縮比（:1） | 9 |
| 最高出力（PS） | 47 |
| 最高出力回転数（rpm） | 7000 |
| 最大トルク（kgf･m） | 5.4 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 5500 |
| 燃料供給方式 | キャブレター |
| 燃料供給装置形式 | VM28 |
| 燃料タンク容量 (L) | 15 |
| エンジン始動方式 | キックスターター式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | B7ES |
| 搭載バッテリー・型式 | YB7L-B |
| バッテリー容量 | 12V-7Ah |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 3.0 |
| 変速機形式 | リターン式・4段変速 |
| 変速機・操作方式 | フットシフト |
| 1次減速比 | 2.260 |
| 2次減速比 | 2.333 |
| 変速比 | 1速 2.539/2速 1.705/3速 1.218/4速 1.000 |
| 動力伝達方式 | チェーン |
| チェーンサイズ | 530 |
| 標準チェーンリンク数 | 96 |
| フレーム型式 | ダブルクレードル |
| キャスター角 | 61°00′ |
| トレール量 (mm) | 105 |
| ブレーキ形式（前） | 機械式リーディングトレーリング |
| ブレーキ形式（後） | 機械式リーディングトレーリング |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 |
| タイヤ（前） | 3.25-19 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス |
| タイヤ（前）プライレーティング | 4PR |
| タイヤ（前）タイプ | チューブタイヤ |
| タイヤ（後） | 4.00-18 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス |
| タイヤ（後）プライレーティング | 4PR |
| タイヤ（後）タイプ | チューブタイヤ |
| ホイールリム幅（前） | 1.85 |
| ホイールリム幅（後） | 2.15 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 1.70 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.20 |
| ヘッドライト定格（Hi） | 35W/25W |
| テールライト定格（制動/尾灯） | 23W/8W |